L' histoire de la R2

    1971. Voilà déjà 12 ans que la British Leyland vend sa Mini, à toutes les sauces, rustique (Mini 1000), sportive (Cooper S), chic (Clubman), break de chasse même ! (Countryman) indéboulonnable, quasiment sans concurrente.

Oh, tout juste est-elle gênée par la Fiat 500 ou par l'Autobianchi  A112, mais si peu. Elle semble se démoder, et la presse commence déjà à demander une remplaçante  plus moderne, notamment au niveau de la carrosserie et de la suspension arrière, raide comme une planche de bois... Pourtant, la BLMC semble vivoter sur ses succès acquis, tant elle se débat par ailleurs dans d'inextricables difficultés.



    Et c'est là que le jeudi 6 mai 1971, l'Auto-Journal croit pouvoir révéler en exclusivité LA BOMBE Renault ! "une ultra-mini, 4CV-3m", "la moins chère du marché", qu'il présente sous le matricule Renault 2. Le renouveau de la catégorie des ultra-courtes, qui connaît tant de succès au Japon, et à laquelle le journal croit tant,  viendrait-il de notre Régie Nationale ? L'Histoire le démontra, il n'en fut rien... mais il n'empêche qu'il paraît bien intéressant, avec un recul de 36 ans, de se pencher sur cette auto que vous n'avez jamais pu voir.


    Mais avant cela, un petit retour en arrière s'impose. Fin des années 60. Dans quelques années, les voitures seront imposées selon leur encombrement et non selon leur puissance. Le prix de la vignette dépendra de mètres carrés et non de chevaux vapeur (une bien belle idée qui existe au Japon depuis très longtemps, toujours restée utopique en France. A l'attention des maires des villes où le stationnement est un casse-tête... Les pays d'Europe qui éprouvent souvent tant de mal à s'entendre prendront en commun cette décision logique. Dans les garages, sur les navires de transport, partout où les véhicules se partagent une place limitée, la redevance qu'ils acquittent en fonction de leurs dimensions. Pourquoi ne pas adopter une formule aussi équitable dans les villes où la surface des chaussées apparaît chaque jour plus dérisoire, en face des besoins de la circulation ?




    Dans cette perspective, la voiture courte dispose d'un bel avenir. Mais prenons garde de ne pas faire trop court ! Une deux-places ingénieuse, comme l'étaient la Vespa et l'Isetta, paraît vouée à une diffusion confidentielle c'est-à-dire l'échec. Pourquoi ? Parce que le citadin veut disposer, en toute circonstance, de quatre places, alors que dans les grandes villes le taux d'occupation moyen ne dépasse pas 1,4 personne par véhicule !

Le constructeur qui voit loin  doit donc proposer une quatre-places très courte. Renault mise ainsi sur deux tableaux : d'une part séduire les jeunes disposant d'un budget limité, d'autre part intéresser les familles ayant deux voitures.  Cette dernière catégorie représente 8%  des foyers français et cette proportion croît régulièrement. Aux Etats-Unis, 30% des familles possèdent au moins deux voitures.

Actuellement, en France, la seconde voiture peut être une Fiat 500, fausse quatre-places de 3 mètres de long, ou encore une 2CV Citroen, une R4, une Simca 1000 ; ces quatre-places mesurent respectivement 3,83m, 3,67m, 3,80m. Si l'on veut diminuer la longueur d'un véhicule,, il faut évidemment renoncer à le doter de quatre portes car, avec une telle carrosserie, il semble impossible de descendre en dessous de 3,60m. La 104 qui apparut 2 ans plus tard, montra qu'on pouvait descendre à 3,54m, mais en 1971, pour descende au-dessous de 3,60m, il faut donc miser sur les carrosseries à deux portes.

Ainsi la NSU Prinz IV se contente de 3,44m.



     Mais il est difficile d'aller beaucoup plus loin sans transformer complètement l'architecture de l'automobile. Cette escalade à rebours exige de l'imagination. C'est la qualité qu'a montrée l'ingénieur anglais d'origine grecque, Alec Issigonis, en créant en 1959 la Mini britannique, traction avant à moteur transversal. Cette formule intelligente procure un gain de place considérable. En outre, elle ne nuit pas à la tenue du véhicule, bien au contraire, puisqu'elle entraîne un déplacement vers l'avant du centre de gravité. En Grande-Bretagne, comme en Italie, le moteur transversal va dès lors connaître un développement rapide.  A partir de la Mini, la BLMC  puis la British Leyland créeront la 1100/1300, la 1800, la Maxi.

    Force est toutefois de reconnaître que le moteur transversal offre un intérêt de moins en moins évident au fur et à mesure que la voiture s'allonge. D'autre part, on a vu apparaître  en Italie, au cours d'une même année (1969) trois voitures adoptant ce dispositif : Fiat 128, Autobianchi A 111 et A 112. Enfin, il y a quelques semaines est née la Fiat 127, une 5CV deux portes de 3,60m de long, également à moteur transversal, qui ne vise pas à l'encombrement minimal, notamment en raison de l'existance d'un coffre arrière. Cependant, en France, Peugeot lançait en 1965 sa 204, prolongée en 1969 par la 304, tandis que Simca présentait sa 1100 en 1967.


    La faveur dont bénéficie en Europe occidentale le moteur transversal se traduit par un fait frappant qui mérite d'être mis en valeur.  Les trois voitures les plus vendues, sur les marchés anglais, français et italien, ont été pendant longtemps et simultanément trois modèles à moteur transversal : Austin/Morris 1100/1300, Peugeot 204 et Fiat 128.


    Parmi tous ces modèles conçus selon le même principe, deux se détachent actuellement par leur compacité : la Mini britannique de 3,05m et l'Autobianchi A 112 de 3,23m.  Ce sont les éléments les plus intéressants d'une famille qui va en s'élargissant, car ces quatre-places présentent un encombrement vraiment réduit. On pourrait rapprocher d'elles la Honda 360 de 3 mètres qui n'est pas une quatre-cylindres mais une bicylindre. Toutefois, la petite voiture japonaise, un peu étriquée est handicapée par les déceptions qu'elle a causées à ses utilisateurs, notamment dans le domaine de l'après-vente.  Sa diffusion est en recul et le réseau n'est pas là.




    En fait, sur le marché de la quatre-places courte et intelligente, nous assistons à un duel anglo-italien. Nous avons du reste confronté Mini et A 112 dans un match récent (28 janvier 1971) : l'A 112 plus vive et plus moderne l'a emporté sur un modèle vieilli, dont la macanique et la suspension sont indignes d'une habitabilité qui demeure inégalée, compte tenu de ses dimensions extérieures.

LE DEFI DE RENAULT.

    Pourquoi les constructeurs français généralement à l'affût de solutions techniques originales, n'ont-ils pas lancé une petite voiture conçue dans cet esprit ? Le retard qu'ils ont pris dans ce domaine est consternant. Certains d'entre eux estimaient que la formule passerait de mode ou ne pourrait intéresser qu'un public limité ! Dans quelque temps, la 104 entrera en lice, mais la presse croit savoir que cette 5CV plus courte que la 204 (3,99m) demeurera toutefois bien moins compacte que la Mini. Or, la British Leyland a prouvé qu'il était possible de s'en tenir à 3 mètres.

    Qui donc, en France, relèvera le défi sur le terrain de la quatre-places minimale ? Renault semble vouloir le faire avec une petite 4CV inédite, mais une autre priorité l'occupe: La sortie de la R5 qu'il ne faut absolument pas louper.



Dès 1969, un prototype avait pourtant été construit. Il s'agissait d'une R4 remaniée et raccourcie à 3,40m par l'adoption d'une carrosserie à 3 portes plus gracieuse La disposition mécanique de la R4 est conservée.
Mais au niveau des ventes, la R4 5 portes se maintient en France et à l'exportation, notamment en Allemagne, une position qui lui assure encore plusieurs années de large diffusion, à moins que la R5 ne change la donne. Renault semblait donc s'en tenir à la R4, puis sortir la R2 une fois la 4L dévorée par la R5. Mais l'histoire a montré que notre 4L ne s'est jamais avouée vaincue, et que ce protoype n'était donc pas vraiment viable!





    Et pourtant, nous voilà donc à notre fameux 6 mai 71, date à laquelle l'Auto Journal sort son scoop!

    A première vue, la Renault 2 n'apparaît pas comme une merveille d'élégance. A vrai dire, il semble difficile de dessiner une voiture qui soit à la fois gracieuse, courte et assez spacieuse pour abriter quatre personnes ; cette dernière condition impose une certaine hauteur à l'arrière si l'on veut que les passagers soient dispensés de contorsions. Dans ces conditions, le styliste peut s'en tenir au parallélépipède comme sur la Mini britannique ; il peut aussi chercher à donner à la caisse un certain caractère. La carrosserie de la R2 est courte et assez pataude, mais l'oeil s'y fera, croit la Régie, et on finira bien par la trouver sympathique.





    En considérant la voiture de profil; on est frappé par le fait que le dessin de l'arrière s'apparente à l'école japonaise : les nombreux petits véhicules nippons de 3m de long possèdent presque tous ce pan coupé à 45° entre le toit et l'arrière tronqué, à peu près vertical. Si l'on veut obtenir une longueur hors-tout minimale, il n'est pas question de se permettre la moindre protubérance, comme par exemple celle du coffre de l'Autobianchi  A 112, modèle qui "atteint" 3,23m, avec d'autre parti, un capot un peu long.  Au contraire, l'avant de la R2  laisse apparaître de façon visible l'empreinte de Renault. Le capot lui-même rappelle un peu celui de la R8, tandis que le panneau de raccordement situé entre le capot et le pare-brise évoque la R12. La vitre avant s'apparente  aussi à celle de ce modèle et contribue à donner à la moitié antérieure de la R2 une forme "en coin" caractéristique de la R12. On remarque l'importance de la surface vitrée et l'inclinaisn du grand pare-brise incurvé, qui différencient très nettement la R2 de la R4.

 
  
En revanche, à l'arrière se trouve un hayon qui descend très bas, jusqu'au plancher, comme celui de la R4. Cette disposition, qui facilite le chargement, confère à la R2 le même caractère utilitaire que les R4 et R6. A l'avant se trouvent deux phares ronds disposés dans un logement carré, ce qui leur donne un peu la même apparence que ceux de la Dyane Citroën. En revanche, les poignées de portes sont bien dans le style renault.

  

La R4 roule à 112 km/h. Avec le même moteur, la R2 atteindra 115 km/h avec une consommation légèrement inférieure (meilleur profil, poids moins important). Elle sera proposée en deux versions, l'une très simplifiée, avec sièges fixes, à 7500F environ ; l'autre transformable et bien finie, à quelque 9000F. Mais la R2 risque de se faire attendre pendant deux ans...

 







 

    L'aménagement intérieur se présente de façon originale et ingénieuse ; en cette matière, comme en toutes les autres, nous pouvons révéléer ici les solutions choisies par renault après une longue étude. Le constructeur a recherché avant tout une formule pratique  en adoptant des sièges individuels pliants et escamotables. De cette façon, le volume du petit coffre placé derrière les sièges arrière (il n'y a pas de banquette) peut être augmenté de plusieurs manières, comme le montrent clairement les schémas [ci-dessous]. Avec trois occupants, et un siège replié, le volume du coffre double ; il tripleavec deux occupants et les sièges arrière repliés. En conservant les deux sièges de gauche, on obtient une longue surface de chargement de quelque 1,70m. Enfin, si le conducteur est seul, la surface utile est maximale.


 
 
 
 
 


    En fait, il aura fallu attendre encore dix fois plus longtemps, deux décennies durant, avant que Renault ne lance une petite voiture qui s'inspire quelque peu de ce concept, c'est la Twingo, lancée en 1993. Tout en étant quand même plus longue, elle offre par son architecture de petit monospace trois portes, et sa grande modularité intérieure, un espace et une transformabilité dignes de cette R2 qui ne vit jamais le jour, même si épisodiquement l'on surprit encore quelques prototypes du côté de Lardy.

    
Devant une idée si brillante, l'on peut toutefois bien légitimement se demander, pourquoi cette auto ingénieuse et redoutable concurrente dans ce marché négligé en resta au stade du prototype. Les réponses tiennent probablement en deux explications. D'une part, peut-être le coût de production eût-il été trop élevé, étant donné la modestie du prix de vente prévu ? C'est l'une des possibilités. Mais gageons que la raison principale, tient plutôt dans la stratégie même de Renault, que Gilles Guérithault mit en relief dans cet article : la naissance, en janvier 1972, de la Renault 5. Celle que les réclames d'époque présentaient comme Supercar, avec sa carrosserie moderne, ses teintes flashies et ses pratiques hayon et boucliers indéformables, rencontra d'emblée un succès incroyable. Produit mode qu'elle était, elle se permettait même de s'afficher plus chère que ses concurrentes, et de se vendre mieux qu'elles malgré tout, tout en réutilisant nombre d'éléments éprouvés (et amortis !) auparavant sur le R4 ou même les Dauphine et R6. Elle était donc fort rentable...

    Alors, pourquoi risquer le lancement d'une R2 qui lui ferait peut-être même concurrence, surtout à la version R5L de 4CV ? C'est sans doute pourquoi l'on attendit son remplacement, pour fondre en un modèle, l'héritage de la R5 et de celle qui aurait pu devenir la R2.




Source: http://blog.doctissimo.fr/voilavoilavoila/index.php//Barth/2007/02/13